在八十年代，大街小巷，“凤凰”牌自行车随处可见。在商店里，凤凰自行车总是被放在最显眼的位置，成为消费者购买自行车的首选。“凤凰”被人们视为吉祥和高贵的象征，甚至成为姑娘出嫁时一份很有“面子”的嫁妆。

想起这个时候“凤凰”牌自行车的风光，以及后世国产自行车的没落，曾绍清不由得有些感慨。

这家国内曾经最富知名度的自行车制造公司，拥有辉煌的过去。1958年，在上海的267家小厂合并，组建成上海自行车三厂，这是一家地方性国营公司。几年后，由这个厂生产的凤凰牌自行车，开始成为全国名牌，并开始大规模进入国际市场，出口量长期名列全国自行车行业第一。1992年，上海凤凰自行车公司成立。

成就凤凰的是上世纪90年代之前的“短缺经济”时代。河北省石家庄市志记载：随着人民生活水平的提高，自行车供应紧张。1962年直至1986年，自行车实行凭票供应。1962至1963年之间，“凤凰”、“飞鸽”和“永久”的标价高达每辆650元。

凤凰折翅始于联营。

“联营”之祸缘起1986年12月。当时以凤凰为“龙头”，在江苏、浙江、广西、陕西和新疆等地的43个单位，联营组成“凤凰自行车公司”。凤凰派人参与其联营企业的管理，联营企业可以使用“凤凰”品牌，但必须为此支付的“品牌使用费”。不过由于组织中的各成员是一种松散联盟关系，因此这种联营的经营方式更像是“特许经营”的初胚，而非如今的控股集团概念。

事实上，除了凤凰之外，在政府力量的主导下，其他四大自行车品牌——“永久”、“飞鸽”、“金狮”和“中华”，也都无一例外与其它小型自行车厂进行联营。

在自行车还属于紧俏商品的1980年代，联营让凤凰自行车的产能迅速扩张。1989年整个集团共生产凤凰牌自行车为620万辆，而1990年凤凰公司的产量仅为354万辆。

进入1990年代以后，随着自行车市场转为买方市场，行业产能过剩。仅大陆地区就有150多家自行车整车厂和700多家自行车零件生产商。

凤凰开始逐步收回品牌使用权。1993年至1997年间，凤凰先后与新疆自行车厂、杭州自行车厂、哈尔滨自行车工业公司、太原自行车总厂、山东鲁南自行车总厂、南宁市自行车总厂、合肥自行车二厂、山东淄博自行车厂等终止联营。不过，五大品牌已经把这些竞争对手“从无到有，从弱到强地扶植起来了”。这些联营厂已经具备了相当的生产能力，在离开凤凰后，开始成为凤凰强劲的竞争对手。

“知名品牌的口碑在联营的过程中不可避免地受到损害，而小厂通过联营提升了自己的生产能力。”联营最大的危害在于：小型制造商把五大自行车品牌拖入了无休止的低价竞争的泥潭，使它们无暇顾及新产品、新市场的开发。

国内市场的混乱竞争局面，为台资和外资自行车公司，提供了进入大陆市场最佳时机。1990年代，在新台币升值、劳力短缺以及工资上涨等因素的冲击下，台湾的自行车公司，开始将大部分订单转移到人力成本更低的大陆进行生产，而它们在台湾和欧美的工厂，则转向生产高附加值的自行车。

1992年，台湾的巨大机械工业公司与凤凰自行车公司合资成立上海巨凤自行车公司，同时“巨大”还在江苏昆山设立捷安特有限公司。昆山捷安特和上海巨凤成为“巨大”的生产重心。

捷安特等外来品牌一开始就刻意避开低价竞争，明确将产品定位于中高档，从而保留了足够的盈利空间。2003年，“巨大”平均出口单价为125美元，而凤凰2003年的平均出口单价仅仅在40美元左右。

高端市场被占据，进一步挤压了凤凰等老名牌的生存空间。同为上海名牌，永久在自行车业务遭遇巨亏后被中路集团收购。

看见曾绍清和罗慧妍已经选定了自行车，曾青毓就去结账。

秦老板连忙道：“曾小姐，你这就是见外了。区区两辆自行车，哪里用得着你付账嘛。”

虽然这么说，但是秦老板心中还是有些肉痛的。毕竟，两辆“凤凰”牌自行车价值可是不菲。在他的店里，标价高达六百元，两辆车就是一千二百元。

不过，为了能和曾家拉近关系，秦老板却是决定豁出去了。

曾青毓笑了笑，说道：“秦老板，这帐还是要付的，毕竟，这两辆车可是值不少的钱，怎么能让你赔本呢。当然，秦老板你要给我这侄儿子和侄女的车打个折，那还是可以的。”

见曾青毓说的真诚，秦老板也知道，像是曾家这样的人家，那是绝对不会这样就收下这两辆自行车的，要真是这样，一旦被人知道，那可是大大的不妙。

于是，秦老板想了想，就说道：“既然曾小姐这样说，那我也不再坚持。这样，我给两位一个成本价，四百元一辆，怎么样？”

这可是少下来不少，也真的差不多是秦老板拿车的成本价了。他从代理商手中拿到车的价格，都是三百左右。再加上一些其它开销，成本价就接近四百了。

曾青毓就笑道：“好，秦老板果然是实在人，爽快！就这样，四百！”